富士康造車正在提速。
(相關(guān)資料圖)
6月28日，在夏季達沃斯論壇上，富士康母公司鴻海集團董事長兼CEO劉揚偉再次提出：“新能源汽車領(lǐng)域?qū)⑹歉皇靠档南乱粋€重點板塊?！钡c特斯拉等汽車廠商發(fā)展路徑不同，劉揚偉表示，富士康的造車主要還是以代工為主。
多年前，特斯拉CEO馬斯克曾對媒體表示：“與手機與智能手表相比，汽車非常復(fù)雜。你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車。”對此，富士康創(chuàng)始人郭臺銘則回擊：“電動車不過是四個輪子的iPhone而已，富士康能造iPhone，為什么不能造電動車？”
圖源：富士康官網(wǎng)
的確富士康不止計劃要造電動車，野心還不小。
近一個月來，富士康造車悄然提速，位于鄭州的新事業(yè)總部連發(fā)兩次招聘公告，主要圍繞電動汽車業(yè)務(wù)、電池業(yè)務(wù)和職能方面相關(guān)崗位展開。
針對新事業(yè)總部的招聘進度，以及汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，時代周報記者聯(lián)系富士康相關(guān)負責(zé)人，對方回應(yīng)稱：以公開信息為準(zhǔn)，目前暫時沒有更多信息可以透露。
龐大的造車棋局中，招人僅僅是一小步。過去半年時間，富士康的造車布局從國內(nèi)到海外，大到整車小到半導(dǎo)體。種種跡象表明，在造車大計上，富士康造車已經(jīng)按下加速鍵。
造車并非易事，但富士康和它背后的鴻海集團籌備已久，為造車已低調(diào)布局18年。在代工巨頭富士康40多年的發(fā)展歷程中，生產(chǎn)過無數(shù)產(chǎn)品。但這些產(chǎn)品很少有一款打富士康的標(biāo)簽，它往往站在明星產(chǎn)品的背后。如今，富士康似乎迎來了走到前臺的機會，但這一次它還是選擇站在背后。
對于造車，富士康到底是怎么定位，怎樣布局，目標(biāo)又是如何；為什么選擇在此時高調(diào)加碼造車這片紅海，它能復(fù)刻iPhone的代工之路，成為汽車界的代工新王嗎？
怎么定位？
今年4月，位于河南鄭州、占地173畝的富士康新事業(yè)總部正式揭牌，業(yè)務(wù)主要涉及電動汽車、數(shù)位健康與機器人三大板塊。彼時，劉揚偉提出，“面向未來，要在河南再造一個新富士康”。
之后新事業(yè)總部連發(fā)兩次招聘公告，主要圍繞電動汽車業(yè)務(wù)、電池業(yè)務(wù)和職能方面相關(guān)崗位。
其中，EV類包括先期&先進制造工程、設(shè)備規(guī)劃及實施、制造質(zhì)量、物流及供應(yīng)鏈管理車體制造、新能源三電等領(lǐng)域，共招募逾50個崗位；電池業(yè)務(wù)類包括工程規(guī)劃、設(shè)備工程、工藝工程、產(chǎn)品工程、IE工程、建廠工程、儲能電池業(yè)務(wù)、采購、經(jīng)管等19個崗位。
“目前，還在緊鑼密鼓地招人。”6月26日，接近鄭州富士康的一名勞務(wù)中介告訴時代周報記者。
除了國內(nèi)市場，富士康在海外同樣動作頻頻。近期，富士康與汽車制造商Stellantis共同宣布，將以5:5的比例組建一家車用半導(dǎo)體合資公司SiliconAuto，總部設(shè)在荷蘭，富士康和Stellantis的高管都將參與其中，預(yù)計自2026年起開始供應(yīng)半導(dǎo)體。
此前，劉揚偉在接受媒體采訪時透露，鴻海集團很快將在印度設(shè)立電動車生產(chǎn)據(jù)點，集團已在墨西哥提供電動車零配件給主要客戶。
其實，富士康是在2020年正式官宣造車。
彼時，劉揚偉詳細介紹富士康進軍造車行業(yè)的思路：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車界的Android。
同時，劉揚偉提出“3+3”業(yè)務(wù)計劃，即未來3個核心技術(shù)（AI、半導(dǎo)體，還有未來的通信）來支撐三個未來產(chǎn)業(yè)（電動汽車EV、數(shù)字醫(yī)療保健和機器人技術(shù)）。
今年年初，富士康再次更新造車計劃：汽車業(yè)務(wù)主要分為三條業(yè)務(wù)線，車用“安卓”、第三代半導(dǎo)體及代工。
種種跡象表明，富士康在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的定位，并不是追求打造一輛具有富士康基因或品牌的明星產(chǎn)品，而是滿足于在汽車產(chǎn)業(yè)鏈做一個代工商，就像他在智能手機行業(yè)的角色一樣。
這一定位，可能是由富士康的基因和市場現(xiàn)實所決定。一方面，富士康能夠發(fā)揮其在制造行業(yè)經(jīng)營多年的優(yōu)勢，另一方面，富士康不需要冒風(fēng)險打造一個新品牌去市場上分食其他自主品牌車企份額，而是綁定“勝者”做好擴張產(chǎn)能的服務(wù)。更重要的是，富士康在車用軟件和芯片領(lǐng)域也進行布局，向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴張勢力，通過這些環(huán)節(jié)的布局完善產(chǎn)業(yè)鏈，也許郭臺銘深知，在淘金熱里，真正發(fā)財?shù)?，往往是賣鏟子的人。
“富士康大規(guī)模啟動造車流程的另一邊，是消費電子寒冬已經(jīng)襲來?！?月27日，盤古智庫高級研究員江瀚在接受時代周報記者采訪時表示。
圖源：圖蟲創(chuàng)意
Counterpoint報告指出，今年一季度全球智能手機出貨量為2.80億部，同比下滑14%。對比去年同期，整整少賣4500萬部手機。IDC的數(shù)據(jù)和Counterpoint相差不大，其統(tǒng)計的全球出貨量約為2.69億部，同比下滑14.6%。從增長曲線來看，這已經(jīng)是連續(xù)7個季度出現(xiàn)同比下滑。
“隨著消費電子行業(yè)逐漸成熟和飽和，富士康的傳統(tǒng)代工業(yè)務(wù)開始受到?jīng)_擊，尋找新的增長點已成為亟待解決的問題?！苯硎?。
如何布局？
縱觀鴻海集團的發(fā)展歷程，擺脫蘋果依賴癥，尋找新的業(yè)務(wù)增長點，早已提上日程。
進軍汽車領(lǐng)域，鴻海集團不是心血來潮，而是已低調(diào)潛行18年。據(jù)時代周報記者不完全統(tǒng)計，鴻海集團最早于2005年開始涉足汽車領(lǐng)域，至今已累計投資愈千億元。
2005年，鴻海集團以3.7億元收購臺灣安泰電業(yè)100%股權(quán)，開始進入汽車電子領(lǐng)域，后者為中國臺灣四大汽車線束廠之一，主要客戶包括福特、大眾、日產(chǎn)等汽車巨頭。
隨后，鴻海集團逐漸在汽車行業(yè)施展開拳腳。2010年，鴻海拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應(yīng)商；2013年，富士康進入奔馳、寶馬等跨國車企供應(yīng)鏈；次年，又與北汽合作，共同投資研發(fā)、生產(chǎn)制造新一代動力電池及其系統(tǒng)，獲取電池技術(shù)。
2014年，祖籍山西晉城的郭臺銘回鄉(xiāng)參加晉商大會。在那次會議上，他宣布投資50億元在山西發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)。此后不久，富士康旗下子公司臺灣鋰科在安徽投資20億元，建設(shè)高分子聚合物電芯和電池組生產(chǎn)項目，成立鋰電池生產(chǎn)基地。
除與傳統(tǒng)車企合作，鴻海還開始通過投資方式與有潛力的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)建立合作。
比如，2016年，通過子公司鴻準(zhǔn)向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.36%的股份；2017年，通過旗下子公司富泰華向?qū)幍聲r代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權(quán)；2018年，與阿里、IDG資本聯(lián)合領(lǐng)投小鵬汽車B輪融資。
2020年，富士康正式官宣造車。接下來的兩年多，富士康在汽車領(lǐng)域的布局動作更加頻繁，Model B、Model V、Model E、Model T、Model C等5款新車接連亮相，富士康似乎想用速度證明自身的造車能力。
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鴻海集團還公布了一些實質(zhì)性進展。比如，2021年科技日上公布的Model C在2022年公布了量產(chǎn)版本，并且預(yù)購三小時訂單突破1.5萬輛。據(jù)悉，Model C是鴻海與裕隆集團2020年合資成立的鴻華先進開發(fā)的首款電動車，也是基于MIH模塊化平臺量產(chǎn)的首款車型，預(yù)計2023年下半年交付。
與此同時，富士康馬不停蹄地成立合資公司、收購工廠、入局汽車上下游產(chǎn)業(yè)，布局范圍從中國臺灣、大陸擴至印尼、泰國，投資領(lǐng)域從整車到電池材料、再到智能駕駛艙。富士康像一臺加速的機器，不停地運轉(zhuǎn)。
如今，富士康在新能源汽車領(lǐng)域的“版圖”已經(jīng)逐漸明晰。
前景幾何？
不同于傳統(tǒng)燃油時代，新能源汽車省去發(fā)動機和變速箱的硬核技術(shù)壁壘，開辟了一條新的賽道，造車門檻大幅降低。
2022年10月，72歲的郭臺銘以神秘嘉賓的身份親自駕駛著一輛紅色Model B出現(xiàn)在鴻?？萍既宅F(xiàn)場。下車后，他稍顯激動地介紹這是“最好的生日禮物”。
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2019年，郭臺銘退休，劉揚偉接替他成為鴻海集團董事長，但是郭臺銘還是鴻海精密的第一大股東。劉揚偉2007年加入鴻海擔(dān)任董事長特別助理，之后操刀鴻海的半導(dǎo)體事業(yè)，成為“五虎將”之一，被稱為鴻?！白铋W亮的明星”。
但也有公開報道指出，鴻海內(nèi)部有人質(zhì)疑劉揚偉缺乏“戰(zhàn)功”，難以服眾，因此，汽車業(yè)務(wù)不僅是鴻海的新版圖之一，也是劉揚偉不能輸?shù)囊淮螒?zhàn)役。
按照規(guī)劃，鴻海要在2025年實現(xiàn)全球電動車市占率達5%的目標(biāo)，年出貨量在50~75萬臺，并計劃在2025~2027年間為全球10%（約300萬輛）的電動汽車提供零部件或服務(wù)。
“激增的市場需求讓汽車代工廠有些不夠用了?！逼囆袠I(yè)觀察人士在接受時代周報記者采訪時說道，比如，大家熟悉的蔚來代工廠江淮汽車，小鵬代工廠海馬汽車等等，但是有能力的代工企業(yè)明顯還是有些供給不足。
“作為代工企業(yè)，富士康一直以來都在生產(chǎn)電子產(chǎn)品。而汽車的制造過程和電子產(chǎn)品的制造過程完全不同，需要掌握大量的汽車制造技術(shù)。”上述汽車行業(yè)觀察人士對時代周報記者表示。
此前，天風(fēng)證券分析師郭明錤也提出，富士康缺乏電動汽車的生產(chǎn)制造經(jīng)驗，即便現(xiàn)在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續(xù)投入，才能見到初步效果；對于蘋果來說，這個時間成本太高。
同時，相較于麥格納的寄售生產(chǎn)模式，富士康希望通過MIH開放平臺，不斷吸納上下游產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)玩家，打造一個軟硬結(jié)合的模塊化開發(fā)套件，最終接管車企從開發(fā)到生產(chǎn)的全流程。
不過，富士康面臨的競爭依然不容小覷。放眼整個行業(yè)，目前已有比亞迪、吉利、嵐圖、長安等推出電動車開放平臺。
其中，吉利SEA浩瀚架構(gòu)前期投資成本超過180億元。浩瀚架構(gòu)發(fā)布之初，官方就表示已經(jīng)有超過7個品牌，總計超過16款新車型基于這一架構(gòu)啟動研發(fā)，2022年，吉利還將這一平臺授權(quán)給了波蘭電動車企EMP。
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造車已經(jīng)進入一片紅海，富士康能否殺出重圍？
在5月舉行的財報電話會說上，劉揚偉坦言，目前，富士康正與多家車廠洽談合作，也觀察到傳統(tǒng)車廠過去都是自己生產(chǎn)燃油汽車，在商業(yè)模式要轉(zhuǎn)換到委托代工的過程中，車廠內(nèi)部有相當(dāng)大的阻力。
“這和我們二、三十年前在PC產(chǎn)業(yè)看到的情況是一致的，這需要一些時間調(diào)整與調(diào)適，但回顧PC走向?qū)I(yè)分工的歷程，我們認為，未來EV（電動汽車）產(chǎn)業(yè)一定會有很大一部分走向?qū)I(yè)代工的方向，這就是我們的機會?！眲P偉說道。
延續(xù)郭臺銘對造車的自信，劉揚偉同樣干得信心滿滿。只是，留給富士康的時間已經(jīng)不多，2025年能否實現(xiàn)全球電動車市占率5%的目標(biāo)依然存疑。
