【資料圖】

在基建這塊上我國是當之無愧的世界第一，不光是在本國進行了大量基建，在全世界都能看到我國基建的身影，而在這時隔壁的印度就有點不服氣了，印度一直以來都有一個超級大國夢想，雖說距離這個夢想的實現(xiàn)目前還有點遠，但不妨礙印度的自信心爆棚，在成為超級大國前更是將我國當成了對手想要超越我國，因此各方面都想要和我國比比，在人口上印度已經(jīng)實現(xiàn)了這點超越了我國成為了世界第一人口大國，而接下來要超越的就是在基建方面了。

（圖為印度的火車）

印度作為一個人口大國，但是本國基建都較為拉胯，充滿了印度特色的火車更是刷新了大家的認知，不少人看了后都想體驗一下印度火車的“掛票”服務，也正是印度基建的拉胯導致印度的經(jīng)濟發(fā)展受到了阻礙，因此在莫迪政府上臺后就決定投入100萬億盧比到基建中去；而經(jīng)過這么些年的發(fā)展，這百萬億盧比的投入讓印度基建發(fā)展也確實是有了一些起色，因此印度在這時就有點沾沾自喜了，專門做出來一個統(tǒng)計。通過特有的印度統(tǒng)計學計算之后，印度實現(xiàn)了在高速里程數(shù)上的快速增長，在低成本高效率的情況下甚至是實現(xiàn)了10倍的增長，那么這個印度獨有的統(tǒng)計學又是怎么計算的呢？

（圖為印度班加羅爾到邁蘇爾的高速公路，雖然是10車位，但實際上只有6車位）

一般情況下在計算建造高速里程數(shù)的時候，這條路總共有多長就算多長；但是印度的比較特殊，他們直接重新定義了里程，修好一條路這條路有多少個車道就在公路里程的基礎上翻多少倍，如果說這是一條四車道高速公路，那么它的里程數(shù)就要翻四倍；也正是在這種統(tǒng)計方式之下，印度的高速里程數(shù)甚至是實現(xiàn)了10倍的增長。像在班加羅爾到邁蘇爾的高速公路，這是一條10車位高速公路，因此印度在統(tǒng)計的時候直接將這條公路的里程數(shù)翻了10倍；但問題是這條高速公路從嚴格意義上來講只是一條雙向6車位高速公路，如果硬要說這是10車位的話那把兩邊帶護欄的應急車道，中間用來分隔的護欄也算上的話，這確實也能算是10車位車道。

而在修建德里-孟買高速公路上印度更是投入巨大，為了這一項目的成功運行，印度打算投入130億美元（約10766億盧比），項目完成之后這條高速公路將會把印度的第一大城市孟買和第二大城市新德里連接起來，該公路全長1386公里，建成后僅需半天的時間就能在兩大城市之間往返。不過在這時問題也來了，按照投入資金來計算，印度在建造這條高速公路時的價格大約為938萬美元一公里，換算成人民幣的話相當于6600萬人民幣；而這個價格放到我國的基建中已經(jīng)是十分高的一個價格了，我國修建公路的價格在平原地區(qū)為3000萬人民幣一公里，即便是山地也只要4000萬，也就是說印度在修建這條高速公路時的成本都夠我國修兩條了；而且這高速公路和高速公路之間也是有區(qū)別的，印度的高速公路限速80千米每小時，而我國卻是120千米每小時，相差將近一半，造成這一切的原因除了有著印度車不靠譜都較為老舊不適合開太快之外，還有一個原因就是印度建造的高速公路質量較差，無法承受更高的速度。更重要的是這條投入了萬億盧比的高速公路，現(xiàn)在只是開通了首期的246公里，接下來還有著1000多公里沒開始呢，就這印度居然也能把它算到基建成就當中，這也難怪印度的基建能夠在短短幾年的時間里實現(xiàn)迅速增長了。

當然也不能說印度基建一無是處，雖說和我國對比是差距巨大，但要是和其他人對比就強了很多，像在加濟阿巴德-阿里格爾高速公路上，印度就創(chuàng)造了一個世界紀錄：在100小時內修建100公里的公路，當然并不是水泥而是瀝青混凝土，該公路的承包商通過一種特制的瀝青混凝土加上特種車輛再配合上工人24小時工作，在100小時的時間內就完成了這一公路的鋪設，雖說質量方面不敢保證，但起碼是能讓車通行了。在這幾點上，印度確實是有幾把刷子的；不過還是建議印度不要動用這種“秘密武器”了，不然這印度基建的神話等到通行了讓當事人親身體驗到了，恐怕就會“神話破滅”。