“蕭條的唯一原因就是繁榮”。拉斯·特維德的這句名言正在被海運市場驗證。

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2020年，疫情導致海運供應鏈效率不足引發(fā)運費大幅上漲。德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數(shù)于2021年9月達到最高價位，為每FEU 10,377.2美元。在此背景下，航運股一度成為資本市場上的“造富機器”。

隨后，由于需求增長放緩以及供應鏈中斷及港口擁堵得以緩解，運費開始并持續(xù)下降，截至2023年4月6日，德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數(shù)為每FEU 1,709.8美元。

運費進入下行周期，航運公司選擇在此時上市或許并非上佳選擇。但作為專注于亞太地區(qū)的主要貨柜航運公司之一——德翔海運有限公司（下稱“德翔海運”），為擴大規(guī)模效應提升競爭力仍選擇“逆勢”上市。

據(jù)港交所4月28日披露，德翔海運向港交所主板提交上市申請書，摩根大通及招商證券國際為聯(lián)席保薦人。該公司曾于去年10月28日向港交所主板提交過上市申請。

全球第20大貨柜航運公司

德翔海運招股書顯示，公司是一家專注于亞太地區(qū)且發(fā)展迅速并最具盈利能力的貨柜航運公司之一。公司主要在亞太地區(qū)經(jīng)營業(yè)務，根據(jù)德路里報告，按航運量計，亞太地區(qū)是最大且增長最快的地區(qū)之一。按船隊規(guī)模計，公司截至2023年3月1日在全球貨柜航運公司中排名第20。

截至2022年12月31日，公司的貨柜航運網(wǎng)絡覆蓋全球24個國家及地區(qū)、63個主要港口及42條航線服務。截至2022年12月31日，公司在亞太地區(qū)經(jīng)營37條航線服務，覆蓋15個國家及地區(qū)。在亞太地區(qū)中，公司專注于提供由中國大灣區(qū)出發(fā)的頻繁服務，該地區(qū)開展業(yè)務已有二十年。

從收入結構看，公司經(jīng)營獨立服務、聯(lián)營航線服務、倉位互換安排及倉位租賃安排四大業(yè)務，其中，獨立服務和聯(lián)營航線服務為核心業(yè)務。獨立服務在2022年實現(xiàn)營收11.48億美元，占比49.9%；同期聯(lián)營航線服務實現(xiàn)收入10.36億美元，占比45%。

財務方面，于往績記錄期間，公司的業(yè)績快速增長。截至2020年、2021年及2022年12 月31日止年度，公司產(chǎn)生的收入分別約為8.10億美元、18.37億美元及24.44億美元；同期凈利潤分別約為1.84億美元、10.78億美元及10.75億美元。

德翔海運在招股書中表示，2020年至2022年，與三家專注于亞太地區(qū)的上市貨柜航運公司相比，公司實現(xiàn)最高平均凈利潤率及最高平均股本回報率。公司在過去九年的多個航運業(yè)周期中也持續(xù)產(chǎn)生凈經(jīng)營現(xiàn)金流入。

據(jù)智通財經(jīng)APP了解，德翔海運過往三年業(yè)績快速增長，并保持較強的盈利能力，一方面得益于運費提升，另一方面得益于公司船隊規(guī)模擴大。

截至 2020年、2021年及2022年12月31日止年度，公司的平均運費為每TEU 485美元、每 TEU 1084美元及每TEU 1476美元，2020年至2022年的復合年增長率為74.5%。公司船舶數(shù)量由2020年的37艘增長至2022年的50艘，同期運力由7.13萬TEU增長至11萬TEU。

值得注意的是，受益于運費價格提升，德翔海運的毛利率由于2020年的23.7%提升至2021年的50.7%，但隨后由于運費價格下行，公司2022年的毛利率顯著下滑至44.7%。

運費進入下行周期

德翔航運在招股書中表示，截至2019年，隨著貨柜航運公司增加其船舶的尺寸，運力過剩導致運價低迷。根據(jù)德路里公布的每周世界貨柜指數(shù)，2012年至2019年間的平均運費為每FEU 1,632.3美元。運費自2020年年中起急劇上漲，主要由于運力管理改善、隨后的需求激增、貨柜設備短缺及供應鏈效率不足。

德路里發(fā)布的世界貨柜運價指數(shù)于2021年9月達到每FEU 10,377.2美元的高峰。自達到高峰后，因需求增長減緩、供應鏈中斷和港口擁塞問題有所緩解，有效運力增加，從而使運費開始持續(xù)下滑。鑒于2023年的宏觀經(jīng)濟前景疲弱，運費持續(xù)面臨下行壓力。

截至2023年4月6日，德路里的世界貨柜運價指數(shù)為每FEU 1,709.8美元，較2012年至2019年之間的平均指數(shù)高出4.7%。根據(jù)德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預測全球平均運費（指加權平均運費，包括燃油費，涵蓋現(xiàn)貨及合約市場）于2023年及2024年將較2022年分別減少59.8%及65.3%，但仍較2019年分別高出29.0%及11.3%。

逆勢擴張，大手筆增購船舶

智通財經(jīng)APP了解到，運費進入下行周期之際，德翔海運仍有意擴大公司船隊規(guī)模。截至2023年4月20日，公司已訂購19艘船舶，包括13艘每艘介于1,100至2,900 TEU的船舶及六艘7,000 TEU船舶，預計將于2023年5月至2024年11月期間交付。公司訂購的19艘新船舶直至2024年12月31日的余下付款總額預計為49.68億港元。公司計劃使用內(nèi)部產(chǎn)生的資金及外部融資等方式支付購買船舶的資金。

德翔海運之所以能夠大規(guī)模擴張船隊規(guī)模，一方面是公司在航運景氣之時實現(xiàn)現(xiàn)金大幅增長，截至2022年公司現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物達到13.2億美元。

此外，全球貨柜港口吞吐量保持平穩(wěn)增加，為公司提供了增量市場。根據(jù)國際貨幣基金組織2023年4月的估計，全球經(jīng)濟預計將于2023年、2024年、2025年、2026年及2027年分別增長2.8%、3.0%、3.2%、3.2%及3.1%。貨柜港口吞吐量與實際GDP增長高度相關。根據(jù)德路里于2023年第一季公布的貨柜預測報告，預計2022年至2027年世界貨柜港口吞吐量將以2.8%的復合年增長率增長。

需要注意的，在運費下行周期中，行業(yè)的競爭或許更加激烈。根據(jù)德路里報告，德翔航運經(jīng)營所在的貨柜航運業(yè)在各從業(yè)者及競爭對手結成的主要航運聯(lián)盟中競爭激烈。部分競爭對手的營運歷史更長，且規(guī)模一般較公司更大、更多元化的服務種類、更廣泛的客戶群及更雄厚的財務資源。

在若干市場（如亞太地區(qū)）德翔航運須與大量小型承運人競爭。市場分散為公司帶來了額外的定價壓力，因為小型承運人的成本結構可能更靈活，促使公司在頻次及增值服務等方面實現(xiàn)差異化。若公司的一個或多個競爭對手通過合并、收購擴大其市場份額或在公司經(jīng)營或有意進入的具吸引力的利基市場中獲得更好的地位，公司可能會因競爭加劇而失去市場份額。

由此可見，盡管德翔海運在貨柜航運領域占據(jù)一席之地，前幾年也賺的盆滿缽滿，但由于運費下降、行業(yè)競爭激烈及地緣政治等因素影響，公司未來經(jīng)營情況仍充滿不確定性，如此看來，公司大規(guī)模擴張業(yè)務，未來能否重現(xiàn)業(yè)績“高光時刻”還需時間來驗證。