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根據(jù)媒體對(duì)行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示，盡管特斯拉(TSLA.US)曾是汽車行業(yè)最大的輸家之一，但在過去一年里，這家電動(dòng)汽車制造商的單車?yán)麧欉h(yuǎn)高于全球范圍內(nèi)大多數(shù)主要競爭對(duì)手。而現(xiàn)在，馬斯克正在利用這種卓越的盈利能力作為他發(fā)起的電動(dòng)汽車價(jià)格戰(zhàn)的武器。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2022年第三季度的單車毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多、豐田汽車(TM.US)的四倍、福特汽車(F.US)的五倍。

在今年的大部分時(shí)間里，特斯拉與其競爭對(duì)手一樣大幅提高了其最受歡迎車型的售價(jià)，比如Model Y。半導(dǎo)體和其他原材料的短缺導(dǎo)致汽車行業(yè)產(chǎn)量下降，使整個(gè)行業(yè)得以專注于利潤率更高的車型，并在銷量下降的情況下獲得強(qiáng)勁利潤。

2022年，美國和全球電動(dòng)汽車需求的增長速度超過了整體汽車市場。這鼓勵(lì)了汽車制造商提高電動(dòng)汽車價(jià)格。福特在2022年將其電動(dòng)F-150皮卡的價(jià)格提高了40%。

不過，特斯拉決定調(diào)轉(zhuǎn)方向，將其生產(chǎn)成本優(yōu)勢用于降價(jià)，這對(duì)通用汽車(GM.US)等傳統(tǒng)汽車制造商自2008年金融危機(jī)以來一直奉行、并在疫情期間加倍押注的“利潤大于銷量”的戰(zhàn)略構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

利用生產(chǎn)成本優(yōu)勢為降價(jià)提供資金在汽車行業(yè)有著悠久的歷史。亨利·福特在20世紀(jì)初大幅削減了他的T型車的價(jià)格，因?yàn)樗膭?chuàng)新量產(chǎn)系統(tǒng)加速了。在上世紀(jì)八九十年代，豐田利用其精益生產(chǎn)體系帶來的成本領(lǐng)先優(yōu)勢，以底特律汽車制造商難以企及的價(jià)格提供特色產(chǎn)品。

為了控制生產(chǎn)成本，特斯拉在新的制造技術(shù)上投入了大量資金，比如用大型鑄件取代小型金屬零件。特斯拉將電池制造和供應(yīng)鏈的其他部分納入內(nèi)部，并將汽車設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化，以提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

不過，分析師警告稱，全球電動(dòng)汽車市場的產(chǎn)能可能很快就會(huì)超過需求。行業(yè)預(yù)測專家Warren Browne表示，到2026年，北美電動(dòng)汽車需求將達(dá)到每年約280萬輛的水平，但同時(shí)，北美電動(dòng)汽車工廠將有能力每年組裝超過450萬輛汽車，整體產(chǎn)能利用率將略低于60%。而在中國，電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策的結(jié)束正在加速汽車制造商們?cè)谶@個(gè)全球最大電動(dòng)汽車市場的市場份額之爭。上海行業(yè)咨詢公司Automobility的Bill Russo表示，特斯拉動(dòng)用了“核武器”，將實(shí)力較弱、利潤率較低的廠商擠出了市場。